13 июня 1974 года – начало строительства Байкало-Амурской магистрали.

В этом году мы отмечаем 100-летие образования СССР — великой державы, которая наряду с экономическим и политическим новаторством прославила себя реализацией грандиозных проектов поистине глобального масштаба. Одним из таких проектов стало строительство Байкало-Амурской магистрали.

В 1974 г. вышло Постановление «О строительстве Байкало- Амурской железнодорожной магистрали», после чего развернулись строительные работы на БАМе: всего предстояло построить 4 200 км. В том же году был создан «Всесоюзный ударный комсомольский отряд имени XVII съезда ВЛКСМ» – первый из таких отрядов на этой стройке. 13 июня 1974 года комсомольцы, воины-железнодорожники уложили первые кубометры грунта в притрассовую автодорогу, входящую в инфраструктуру Байкало-Амурской магистрали. Это событие стало одним из первых знаковых, которые можно отождествлять с возобновлением строительства столь важной для страны железнодорожной артерии.

***

Сама по себе идея данной стройки не нова. Она была выдвинута впервые в 80-е годы XIX века. В 1888 году в Русском техническом обществе обсуждался проект постройки тихоокеанской железной дороги через северную оконечность Байкала, после чего в июле — сентябре 1889 года под руководством полковника Н. А. Волошинова велись глазомерная съёмка и обследования на маршрутах от р. Ангары через Байкальский и Северо-Муйский хребты в долину р. Муя и между р. Буя и р. Чёрный Урюм — как раз по тем местам, где сейчас пролегла трасса БАМа.

Злые языки, растущие обычно из глупых голов, называют строительство БАМа советским долгостроем, бессмысленной тратой сил и ломкой судеб. Напомним, что у подобных «аналитиков» основная задача не экономическое обоснование событий, а охаивание советского строя в целом и Советского Союза в частности. Даже без цифр и подсчетов, опираясь только на стратегию развития страны и целесообразность строительства транспортных артерий для народного хозяйства, можно сделать непредвзятый вывод о необходимости создания БАМа. Из основных соображений можно привести хотя бы выход к Тихому океану и освоение ресурсов и полезных ископаемых Сибири и Дальнего Востока.

***

14 сентября 1975 г. было уложено «серебряное» звено линии Тында-Чара, а в декабре 1975 г. прошел первый поезд от Усть-Кута до поселка Звездный. В ноябре 1976 г. был сдан во временную эксплуатацию участок БАМ – Тында, а 1979 г. введен в эксплуатацию участок Тында — Беркакит (220 км). В октябре 1979 г. первый рабочий поезд прибыл в Северобайкальск по ветке, проложенной в обход Байкальского тоннеля. В 1980 г. начато движение по участку Комсомольск-на-Амуре — Березовка (199 км). В июле 1980 г. организуется Байкало-Амурская железная дорога с местонахождением Управления дороги в г. Тында. В 1981 г. введены в эксплуатацию 556 км путей, в 1982 г. –303 км, в 1984 – 136 км. 29 сентября 1984 г. состоялась «золотая» стыковка на разъезде Балбухта, когда встретились восточное и западное направления строителей БАМ, продвигающиеся навстречу друг другу 10 лет. 1 октября 1984 г. были уложены «золотые» звенья БАМ на станции Куанда, в этот день на ней был торжественно открыт монумент славы строителей БАМ.

Но и после укладки «Золотого звена» трасса железной дороги не приобрела свои окончательные очертания. Еще не был достроен 15-километровый туннель под Северо-Муйским хребтом, который должен был стать самым длинным туннелем в СССР. Вместо него поезда переходили через хребет по длинному перевальному обходу. На обходе не было туннелей, но крутизна подъемов на нем достигала 40‰, что означало перепад высот в 4 метра на каждые 100 метров пути. По действующим нормативам движение пассажирских поездов на таких уклонах запрещалось, потому со стороны Северобайкальска они доходили до станции Ангаракан, а со стороны Тынды — до станции Окусикан. Примерно 20-километровый участок между этих станций пассажиров везли на автомобилях-вахтовках по грунтовой дороге.

В 1989 году вступил в строй новый обход. Его длина была 61 км и на нем было уже 2 туннеля, а также необычно высокие виадуки с двухъярусными опорами, включая знаменитый Чертов мост- виадук в крутом повороте на уклоне через долину реки Итыкыт.

***

Это лишь некоторые эпизоды великой стройки, в которой принимали участие тысячи и тысячи наших людей. Работать на БАМ ехали по зову души, по комсомольским путевкам, из желания заработать конечно. В строительстве принимала участие вся страна. Считалось, что определенные поселки, города БАМа возводились силами конкретных республик Советского Союза. Так, за МССР был закреплен населенный пункт Алонка. Конечно же строители из Молдавии трудились на стройках и других городов и весей, очевидно, что в Алонке наших было большинство.

Работа на БАМе не могла не отразиться на сознании граждан, на их фольклоре. Речь не о культурном пласте (музыка, стихи, песни, фильмы и т.п.), а о своеобразном народном творчестве, жаргоне. Так, во многих городах страны отдаленные районы городов часто в народе называли «БАМом».

Показательный пример — наша северная столица — г.Бельцы. В период 1974-75 гг. в Бельцах началось строительство нового района на окраине города, который несколько раз в проекте менял название. Сначала это было «Пэмынтены-2», потом — «Лучафэрул», далее — «Октябрьский». Стройка шла не очень эффективно, не хватало как строительных материалов, так и рабочих рук. Люди не очень хотели перебираться на окраину, поскольку сложности с транспортом, транспортной развязкой, отсутствием инфраструктуры, характерными проживанию на отшибе, создавали определенные трудности и неудобства.

Дело пошло веселее, когда в новом микрорайоне к 1978-80 гг. стали возводить многоэтажки. К этому времени многие строители уже поработали на БАМе, многие именно там приобрели строительные специальности и строительный опыт. Все чаще в городе можно было услышать «поехать на БАМ», и в виду имелся именно микрорайон «Октябрьский». Кстати «Верхний БАМ» в народе называли Тындой, «Нижний БАМ» — Уренгоем. Так и прижилось всем бельчанам понятное и часто употребляемое название «БАМ». А вот «Октябрьский», а теперь официальное название микрорайона «Дачия», употребляется разве что в официальных городских документах.

Стоит упомянуть еще один аспект, касающийся железных дорог. Относится он к такому понятию, как суверенитет. Наша теперешняя власть делает все, чтобы лишить Молдову суверенитета. Преуспевают они в этом своем антинародном и антигосударственном начинании и в области транспорта и коммуникаций. Отданы в «частные иностранные руки» воздушный транспорт, водный морской транспорт, а теперь вот и железнодорожный.

Не в пример деятелям (а точнее делягам) из PAS, Россия продолжает развивать Байкало-Амурскую магистраль. Дело это для наследницы СССР стратегическое, рассчитано на многие года и десятилетия. Но, вот беда, у них действует план развития и строительства, у нас — план деструкции и уничтожения.

У БАМа есть и свои политические уроки, просто их надо помнить и применять.

Сергей Иванов
comunist.md